Як збудувати місто, в якому варто жити

Упродовж травня-червня активісти, політики і влада у Львові активно обговорювали проект реконструкції вулиці Степана Бандери. Проект, названий «Вулиця для людей». Основна суть дискусії, якщо не враховувати питання заміни бруківки на асфальт, – це претензії щодо звуження дороги на користь тротуару та велодоріжки. Багато доволі відомих активістів і політиків висловилися проти. Мовляв, куди ж нам звужувати дороги, якщо в нас і так півміста постійно стоїть у корках. Очікуємо, що дискусія про те, що розвивати у місті: дороги та паркінги чи тротуари, велодоріжки і парки.

Ми не будемо довго сперечатися і доводити речі, які очевидні фахівцям у всьому світі: наприклад, що розширення доріг і будівництво паркінгів тільки поглиблює проблему. Дамо слово одному з найвідоміших світових експертів з міських реформ і транспортних систем. Це Енріке Пеньялоса, міський голова Боготи, столиці Колумбії. Один із найвідоміших мерів в історії Південної Америки, та й загалом один із найуспішніших у світі. Людина, яка перетворила одне з найнебезпечніших міст світу на одне з найкомфортніших, незважаючи на те, що країна, столицею якої Богота, досі доволі бідна і корумпована. Це виступ Енріке Пеньялоси у Києві, з певним розумінням ситуації, яка є в містах України.

Протягом минулих сотень тисяч років земля генерувала владу та багатство. Після промислової революції джерелом багатства став капітал. Він був основою конкуренції. Зараз у нову добу справжнє джерело багатства – люди з гарною кваліфікацією. Це джерело конкуренції. Тому головне – як привернути та забезпечити найкращих людей.

Свого часу найкращі люди вирушали до США, бо саме там найбільші корпорації мали штаб-квартири. Зараз навпаки – корпорації вирушають туди, де найкращі люді. А крім цього – найнижчі податки, найкращі умови життя. Саме там корпорації відкривають штаб-квартири.

Я буду посилатися на досвід міста Богота, де був мером. 7,5 мільйонів мешканців, бідність населення, але це сучасне місто.

Як зробити місто домом для людей? Більшість людей знає, як має виглядати їхня квартира: колір стін, меблі тощо. Але як має виглядати місто? Магазини, житлові райони, вулиці – люди не знають. Але в сучасному житті це ще важливіше, бо більшість часу люди проводять за межами їхніх осель.

Я жив у Парижі, у дуже маленькій квартирі, де душу не було, а туалет був один на кілька кімнат. Ліжко не можна було пересунути. Але зате у нас був Париж – університети, музеї.

 

ПУБЛІЧНИЙ ПРОСТІР ДЛЯ ПІШОХОДІВ – НАЙВАЖЛИВІША ЧАСТИНА МІСТА. ЦЕ СВЯЩЕННИЙ ПРОСТІР

Перше, про що хочу поговорити, – транспортна система, це ж мій профіль, я в цьому фахівець. Але спочатку треба знати, яке місто ми хочемо мати – бо в Амстердамі та Боготі підхід буде різним. Це питання ближче до релігії, ніж до інженерних наук.

Яке місто є гарним? Те, де люди люблять виходити з будинків. Не в супермаркети, а на вулиці, площі, кафе. Нам треба ходити пішки. Не виживати в місті, а жити. Так, ми можемо працювати, займатися спортом у квартирах. Але ми значно щасливіші, коли можемо виходити надвір.

Будівельні технології кажуть нам, якими треба зробити фундамент чи висоту стелі. Але ніхто не скаже, яка висота стелі задовольнить мешканця. Це визначає наша душа. Нам треба гуляти, ходити пішки.

Міста зараз розраховані на дорослих людей-автомобілістів. Конституція будь-якої країни каже: всі люди рівні перед законом. Тому автобус з 80 пасажирами має право на простір на дорозі у 80 разів більший, ніж 1 машина.

Дороги – це як паркан, через який не перейдеш. Вони забирають нашу свободу, ми не можемо їх вільно перетинати. Це простір для машин, не для людей. Машини зверху, знизу, а де місце для людей? Навіть тротуарів нема. Це типово для країн, що розвиваються.

Машини в нас лише 80 років. Подивіться на фото Токіо 80 років тому – діти там були в безпеці. Без машин була тиша, музика. Гарно мати місто без машин. Дехто назве це словами якогось божевільного хіпі. Але такі міста існують. Дуже небагато людей у центрі Парижа чи Лондона використовують машини. Там дуже дорога нерухомість. Центр цих міст приваблює митців, туристів тощо. Люди нададуть перевагу проживанню в Парижі, ніж у Х’юстоні, хоч у столиці Франції значно менші квартири.

Протягом останніх 30 років у містах почали з’являтися нові пішохідні зони. Нью-Йорк – прекрасна програма для Бродвею, зона без машин. Це не для свят чи фестивалів – це на повсякдень. І зверніть увагу – скільки там людей!

Ми в Боготі збудували велосипедну вулицю 24 км завдовжки. Така довга, що фотографувати довелося з вертольотів. Це дуже просто зробити. І ми це зробили. Спочатку створили простір для пішоходів – вони важливіші, ніж машини. Знову – простір для пішоходів. Простір для людей, люди важливі, навіть якщо в них нема машин. Спочатку зони для пішоходів, потім асфальт для машин. Там тисячі людей ходять щодня.

Чи покращиться якість життя, якщо за кілька кварталів від вашого дому буде пішохідно-велосипедна зона завдовжки 50 км? Без сумніву – так! Так це працює, до прикладу, в Німеччині. Велосипедна зона, дітям не загрожує нічого. Інша ж картина в Африка – країнах недостатньої демократії. Громадяни «першого сорту» їздять на машинах, решта – ходить пішки просто узбіччями, без тротуарів. Це неповага для громадян, і потужний символ нерівності та соціальної несправедливості. Тротуари – найважливіша складова демократичного міста з демократичним управлінням. Ознака неблагополучної країни – тротуари, на яких замість пішоходів – автомобілі.

 

Пішохідна зона – це не каприз

Багаті люди можуть мандрувати, виїздити за місто, відвідувати найкращі ресторани. Для бідних єдина альтернатива телевізору – це високоякісна пішохідна зона. Першокласна.

У африканських містах – жах – часто навіть води нема. А в недемократичних містах ніколи немає тротуарів. Такі місця – Китай чи Африка. Але таке саме місце – деякі райони Києва. Я полисів, поки прибрав машини в Боготі з тротуарів. У нас було те ж саме, що зараз у вас. Ви вважаєте – це норма. Але вважати, що це норма, – саме по собі ненормально. Я впевнений, що за 50 років у Києві не буде жодної машини на тротуарі. Чи станеться це за рік, чи за 50, – не знаю, але станеться.

 

Підземні переходи – це найгірше

Машини зверху, люди – знизу. Це дуже поганий символ. Ви відправляєте людей під землю. Це хибний порядок.

Люди казали мені: «Мере, не будь впертим». На дорогах є місце і для людей, і для парковок. Я сказав: тротуари для розмов, прогулянок, поцілунків, щоб робити дрібний бізнес. Тротуари – це як площі чи парки. Нема місця для паркування біля тротуару та людей. Це все одно що перетворити парки на парковки.

Тому в Боготі ми створювали тротуари. Згадаю про Париж. Єлисейські поля. Французи, ви дурні – тут же повно місця, щоб запаркуватися і пройти пішоходам. Але чи привабить це туристів? Це машини втручаються в простір пішоходів, а не навпаки.

 

Про торгові центри. Місто, де торгові центри заміняють місця розваг, – хворе.

Якщо ви турист і вам зав’язали очі, у такому торговому центрі ви не впізнаєте, чи ви в Туреччині, Колумбії чи Україні. Все однакове. Температура однакова. Я спитав у готелі, де можна подивитися людей. Мені кажуть «Іди в торговий центр».

 

Важлива не висота будинків

Неважливо, скільки в будинку поверхів – важливо що відбувається на рівні землі. Чи є місце для прогулянок, відпочинку. У вас чудові парки. Прекрасні. Парки так само необхідні, як школи чи лікарні.

У парках нема значення, ти бос, чи підлеглий. Всі рівні. Багаті та бідні зустрічаються в громадських місцях. У парках, на пляжах. Тому публічні місця відпочинку так багато значать для здорової атмосфери міста.

Ми в Боготі доклали багато зусиль, щоб зробити багато парків. Футбольне поле зі штучним покриттям важливіше за поліційний відділок. Бо хто грає в футбол, той не чинить злочинів.

Площі. У Копенгагені, наприклад, площі всуціль відведені для пішоходів. У Боготі ми мусили відвоювати наші площі. У нас було жахливе місце в центрі – не в історичному центрі, а в сучасному. Туди не заходила поліція, там ставалася рекордна кількість убивств. І ось що ми там зробили – ми знесли ці квартали, і облаштували чудові пішохідні площі.

Люди хочуть бути як туристи. Гуляти та бачити інших людей. Туризм – це справа пішоходів. Якщо в Києві хочете більше туристів, треба зробити так, щоб там було більше місця для прогулянок.

Ми в Боготі зробили найголовнішу вулицю пішохідною. Японці пропонували нам зробити хайвей – ми не погодилися. Зробили 30 км зеленої пішохідної зони. Довелося обрізати землю модних гольф-клубів.

 

Пляжі та узбережжя. Більше багатство для міста, ніж діаманти.

Приватна власність ніколи не повинна загороджувати доступ до води. У ХХ ст. в більшості міст пускали хайвеї вздовж річок, бо там не буде перехресть. Але зараз ми шкодуємо про те, яку дурницю зробили. Люди були б щасливіші, не маючи біля себе машин.

У Парижі закрили набережну для машин. Мер закриває шосе вздовж Сени, і створює там пляж. А в Данії зробили пішохідну зону. Копенганен – нема машин вздовж каналу – лише пішоходи.

У Києві чудова річка, нам би таку. Але у вас вздовж ріки – хайвеї. Це велика проблема. Ви маєте гарні проекти розвитку міста, але ви будуєте дороги вздовж Дніпра – а всюди в світі їх ліквідують.

Корея. 9 мільярдів доларів інвестували, щоб ліквідувати величезний багаторядний хайвей в центрі міста Сеул. Було шосе, стала пішохідна зона вздовж річки.

Бостон. 24 мільярди доларів пішло на те, щоб прибрати дороги на підвищенні, які йшли вздовж річки.

Це пішохідна зона без машин. Машини не тут. Це Лондон, Темза. Що краще? Де машини чи де їх немає? Краще там, де немає.

Список можна продовжувати. Італія, США, Канада, Іспанія. Була дорога – зробили пішохідну зону. Сідней. Вздовж річки можна пройти пішохідною зоною. Найважливіше в річці – це залишити вільний доступ людей до води. У нас в Боготі річки не було, тому ми робили такі зони вздовж іригаційних каналів.

У нас теж був конфлікт між машинами та пішоходами.

Інвестиції в дороги – це шлях назад

Нам пропонували вкласти 15 мільярдів доларів у дороги. Ми сказали – ні, ми краще збудуємо школи, лікарні тощо. Діти – найважливіші. У наших бідних кварталах 20% дітей не знають, хто їхній батько.

Ми побудували близько 25 нових, сяючих, красивих шкіл вздовж пішохідної дороги у найбідніших кварталах. Це значно збільшило відвідуваність шкіл серед дітей звідти, це дало їм дуже сильний стимул вчитися: там, де знання – там краса, затишок, щастя. Місто відображає цінності суспільства. Ми збудували бібліотеки. 400 тис. людей відвідують їх щомісяця.

Транспорт. Це особлива проблема. Коли ми стаємо багатшими, то отримуємо кращу їжу, освіту, відпочинок. Але з ростом багатства населення транспортна ситуація стає гіршою.

Не можна брати за приклад США. У типовому американському передмісті щільність населення невелика – тут громадський транспорт не окупиться. Зате є дешевий бензин і культ автомобілів. У нас щільніша забудова. Якби у нас була така щільність, як в США, транспорт коштував би в 20 разів більше. Якщо не зробити Київ пішохідним, все більше людей буде виїжджати і жити за містом.

Транспортна політика в сучасних країнах полягає в тому, як зменшити використання машин. У нерозвинених країнах – як зменшити пробки на дорогах. У зовсім нерозвинених – як покращити ситуацію для автомобілів.

Поганий приклад – Атланта в США, і щороку ситуація там стає гіршою. Чому? Проблему створюють не лише машини, але й кількість поїздок, і довжина. Зробимо більше мостів – люди більше і далі їздитимуть. Це погіршує ситуацію. 10 машин на 1 км – такий же трафік, як 1 машина на 10 км.

Тут потрібна контрінтуїтивна практика. Люди інтуїтивно вважають, що Земля рухається навколо Сонця. Інтуїтивно вважають: зробіть більше доріг – буде менше корків. Це неправильно. Навпаки – більше доріг, гірші затори.

Я часто говорю у таких випадках, що будувати нові дороги для того, щоб зменшити трафік – це все одно, що гасити пожежу бензином. Уявіть, що в місті внаслідок якогось стихійного лиха, наприклад, є бензин лише для 5% машин в місті. Кому ви віддасте? Вантажним машинам, що обслуговують місто, та автобусам, інакше це буде колективне самогубство. А уявіть, що дефіцит – не пальне, а простір. Кому віддати його? Відповідь має бути така ж.

Автобуси. Це не дуже «звабливий» вид транспорту – метро нібито крутіше. Але свого часу були трамваї. Поганої якості, для бідних. Потім з’явилися автобуси – вони крутіші за трамваї. Ми створили автобусні станції – люди платять, заходячи на станцію. На неї прибувають дво- і тричленні автобуси. 80 людей заходять в салон за секунди. Не треба продавати квитків.

Автобуси мають дві виділені смуги руху: для «звичайних» та експрес-маршрутів.

Якщо ми вподобали громадський транспорт, нам не треба заганяти людей під землю. Я б надав перевагу автобусу, а не метро. Смуга для автобусів – це дуже гарний символ демократії: машини не можуть їхати, стоять в пробці, а автобус їде вільно. В нас дві окремі лінії для автобусів: якщо звичайний зупиняється на зупинці, експрес своєю смугою їде далі.

Автобус на окремій лінії грає дуже важливу символічну роль – він показує, що людина в ньому така ж важлива, як і власник автомобіля, це дуже сильний символ демократії.

Це демократія, тут нема місця для машин. Автобуси та пішоходи. Чому не створити вулиці з сотнями кілометрів доріг тільки для автобусів? Дуже дешево, дуже просто створити. Дешевше, ніж метро.

Як ділити простір на дорозі між велосипедами, автобусами та автомобілями? Простір – це найцінніше в місті, як діаманти. Я не вчу вас. Я хочу сказати: це не технічна проблема. А політична. Ви можете віддати весь простір автівкам, автобусам чи пішоходам.

Якби у Лондоні було більше місць для машин, там було б більше машин. У найкращих містах у світі люди використовують громадський транспорт. Не тому, що хочуть, а тому що не можуть користуватися машинами. Мобільність та трафік – різні проблеми. Проблему мобільності вирішує громадський транспорт, а трафік – ні.

Єдиний спосіб вирішити проблему заторів – це обмежити використання машин. Як? Обмежити паркінг. Ми знищили 40 тисяч паркомісць на вулицях. Я не знаю українських законів, але також не знаю такої конституції, де гарантувалося б право на парковку.

Де паркуватися? Це не проблема мера, це ваша приватна проблема. На референдумі 2000 року в Боготі було прийнято рішення обмежити автомобілі в місті.

Велосипеди вимагають серйозної інфраструктури. Кількість велосипедів у світі все росте. Чи це правильно, це розвага чи право? Це право. У майбутньому велодоріжки – це право, а не забавка чи приваблива деталь.

У Боготі 350 тис. людей щодня їздять на велосипедах на роботу і додому. У нас і за містом є велодоріжки. Підтримка велосипедів – це символ демократії. Він показує, що велосипед за 100 баксів рівний машині за 20 тисяч.

Підведу підсумки. Щоб створити місто мрії, потрібні всього дві речі: 1. Мріяти і не сприймати існуюче оточення як даність. 2. Будувати мрію. Творити міста, де всі громадяни рівні, і всі люди священні.